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    • 专利摘要:
    Ein Bedienelement (A, 15, 40, 110) ist manuell bedienbar, um ein Fahrzeuginnengerät (B, 62, 64, 66) auszuwählen und anzutreiben. Eine Druckfeder (20, 122) legt eine Gegenkraft an das Bedienelement (A, 15, 40, 110) gegen eine Arbeitsbewegung des Bedienelements (A, 15, 40, 110) an. Ein Belastungssensor (49) misst eine praktische Arbeitsbelastung eines Fahrers eines Fahrzeugs. Ein bewegbares Element (23, 115) wird durch einen Motor (25, 120) angetrieben, um die Gegenkraft, basierend auf der durch den Belastungssensor (E, 49) gemessenen praktischen Arbeitsbelastung des Fahrers, zu verändern.
    公开号:DE102004005294A1
    申请号:DE200410005294
    申请日:2004-02-03
    公开日:2004-08-12
    发明作者:Yuji Kairiya Ito；Nozomi Kariya Kitagawa
    申请人:Denso Corp；
    IPC主号:B60R16-02
    专利说明:
    [0001] Die vorliegende Erfindung betriffteine manuelle Bedienvorrichtung zum Bedienen eines Fahrzeuginnengeräts.
    [0002] Im Allgemeinen enthält ein Fahrzeugverschiedene Fahrzeuginnengeräte,wie beispielsweise ein Klimagerät,ein Audiogerät,ein Navigationsgerät. ZumBeispiel hat das Klimagerätverschiedene Betriebsmodi, wie beispielsweise einen Fußmodus,einen Gesichtsmodus, einen Entfrostermodus. Ein Fahrer des Fahrzeugsbedient manuell einen Hebel, einen Knopf oder einen Schalter, umeinen der Betriebsmodi auszuwählen.Die Auswahl des Betriebsmodus wird im Allgemeinen durch Bewegen(Verschieben) des Hebels, Drehen des Knopfes oder Drücken desSchalters durchgeführt.
    [0003] Es wurden verschiedene Versuche gemacht, dasBediengefühldes Hebels, des Knopfes oder des Schalters zu verbessern. Wie in 12 dargestellt, enthält einemanuelle Bedienvorrichtung, die in der japanischen ungeprüften PatentveröffentlichungNr. 2002-189557 (entspricht dem US-Patent Nr. 6,591,175) vorgestelltist, ein Bedienelement 200, ein Stellglied 202,eine Steueranordnung 204, ein Abtastelement 206 undein Ein/Ausgabeelement 210. Das Stellglied 202 übt eineexterne Kraft auf das Bedienelement 200 aus. Die Steueranordnung 204 steuert denBetrieb des Stellglieds 202. Das Abtastelement 206 tasteteinen Betriebszustand des Bedienelements 202 ab. Das Ein/Ausgabeelement 210 kommuniziertSignale mit einem in dem Fahrzeug eingebauten Fahrzeuginnengerät (d.h.einem im Fahrzeug eingebauten Gerät) 212. Ein externesSignal einer Messeinrichtung (nicht dargestellt), welche mit dem Fahrzeuginnengerät 212 verbundenist, wird der Steueranordnung 204 eingegeben. Dann erzeugtdie Steueranordnung 204 ein entsprechendes vorgegebenesSteuersignal. Der Betrieb des Stellglieds 202 wird basierendauf dem Steuersignal gesteuert.
    [0004] Die in der japanischen ungeprüften PatentveröffentlichungNr. 2002-189557 vorgestellte manuelle Bedienvorrichtung soll durchdas Bedienelement 200 basierend auf einem Zustand des Fahrzeuginnengeräts 212 unterschiedlicheBediengefühlevorsehen. Wenn zum Beispiel die Antriebskraft zum Antreiben desBedienelements 200 geändertwerden soll, werden das Maß derAntriebskraft, eine Anwendungsrichtung der Antriebskraft und eineZeitdauer der Belastungsausübungberücksichtigt.
    [0005] Jedoch wird bei der in der japanischenungeprüftenPatentveröffentlichungNr. 2002-189557 vorgeschlagenen manuellen Bedienvorrichtung eine praktischeArbeitsbelastung des Fahrers nicht berücksichtigt. In einem Parkzustanddes Fahrzeugs kann sich der Fahrer, wenn der Fahrer das Bedienelement 200 betätigt, aufdie Betätigungdes Bedienelements 200 konzentrieren. Somit ist es erwünscht, dasBedienelement 200 im Parkzustand des Fahrzeugs mit einerrelativ kleinen Antriebskraft zu betätigen. Im Gegensatz dazu musssich der Fahrer in einem Fahrzustand des Fahrzeugs auf das Manövrierendes Fahrzeugs konzentrieren und kann daher dem Betätigen desBedienelements 200 nur eine kleine Aufmerksamkeit widmen.Daher kann, wenn das Bedienelement 200 im Fahrzustand desFahrzeugs mit der relativ kleinen Antriebskraft betätigt werden kann,der Fahrer eine Aktivierung des Bedienelements 200 nichtbemerken. Dies kann eine unbeabsichtigt falsche Betätigung desBedienelements 200 bewirken. Um die unbeabsichtigt falscheBetätigung desBedienelements 200 zu verhindern, ist es erwünscht, dasBedienelement 200 im Fahrzustand des Fahrzeugs nur miteiner relativ großenAntriebskraft bedienbar zu machen.
    [0006] Die vorliegende Erfindung widmetsich dem obigen Nachteil. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegendenErfindung, eine manuelle Bedienvorrichtung vorzusehen, welche vorgesehenist, um ein Fahrzeuginnengerätzu betätigen,und bedienbar ist, wobei sie basierend auf dem Maß der praktischenArbeitsbelastung eines Fahrers eines Fahrzeugs ein geeignetes Bediengefühl vorsieht.
    [0007] Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zulösen,ist eine manuelle Bedienvorrichtung zum Betätigen wenigstens eines in einemFahrzeug eingebauten Fahrzeuginnengeräts vorgesehen. Die manuelleBedienvorrichtung enthältein Bedienelement, eine Gegenkraftanlegeeinrichtung, eine Belastungsmesseinrichtungund eine Gegenkraftänderungseinrichtung.Das Bedienelement ist in wenigstens eine vorgegebene Richtung manuellbedienbar, um wenigstens eines des wenigstens einen Fahrzeuginnengeräts auszuwählen undzu betreiben. Die Gegenkraftanlegeeinrichtung dient dem Anlegeneiner Gegenkraft an das Bedienelement gegen die Arbeitsbewegungdes Bedienelements. Die Belastungsmesseinrichtung dient dem Messeneiner praktischen Arbeitsbelastung eines Fahrers des Fahrzeugs.Die Gegenkraftänderungseinrichtungdient dem Ändern derGegenkraft basierend auf der durch die Belastungsmesseinrichtunggemessenen praktischen Arbeitsbelastung des Fahrers.
    [0008] Die Erfindung ist zusammen mit weiteren Aufgaben,Merkmalen und Vorteilen davon aus der folgenden Beschreibung, denanhängendenAnsprüchenund den beiliegenden Zeichnungen bestens verständlich. Darin zeigen:
    [0009] 1 eineschematische Darstellung eines Aufbaus einer manuellen Bedienvorrichtungder vorliegenden Erfindung;
    [0010] 2A eineGrafik einer Beziehung zwischen einer praktischen Arbeitsbelastungeines Fahrers und der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Fall;
    [0011] 2B eineGrafik einer Beziehung zwischen einer praktischen Arbeitsbelastungeines Fahrers und der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen weiteren Fall;
    [0012] 3A eineGrafik einer Beziehung zwischen einem Maß der Gegenkraft eines manuellen Bedienelementsund der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen Fall;
    [0013] 3B eineGrafik einer Beziehung zwischen einem Maß der Gegenkraft des Bedienelementsund der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen weiteren Fall;
    [0014] 4A eineQuerschnittsansicht einer manuellen Bedienvorrichtung gemäß einemersten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung, welche einen Betriebszustand der manuellenBedienvorrichtung zeigt;
    [0015] 4B eineQuerschnittsansicht analog 4A,die einen weiteren Betriebszustand der manuellen Bedienvorrichtungzeigt;
    [0016] 5 eineschematische Darstellung einer manuellen Bedienvorrichtung gemäß einemzweiten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung;
    [0017] 6 eineschematische Teilseitenansicht der manuellen Bedienvorrichtung deszweiten Ausführungsbeispiels;
    [0018] 7 eineFrontansicht einer Anzeigevorrichtung der manuellen Bedienvorrichtungdes zweiten Ausführungsbeispiels;
    [0019] 8 eineGrafik einer Beziehung zwischen dem Maß der Gegenkraft und dem Hubeines Bedienknopfes in sowohl einem Parkzustand eines Fahrzeugsals auch einem Fahrzustand eines Fahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
    [0020] 9A eineschematische Querschnittsdarstellung einer manuellen Bedienvorrichtunggemäß einemdritten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung in einem Betriebszustand;
    [0021] 9B eineGrafik einer Beziehung zwischen dem Maß der Antriebskraft und einemHub eines Druckschalters der manuellen Bedienvorrichtung des drittenAusführungsbeispiels;
    [0022] 10A eineQuerschnittsdarstellung der manuellen Bedienvorrichtung des drittenAusführungsbeispielsanalog 9A, die einenweiteren Betriebszustand der manuellen Bedienvorrichtung zeigt;
    [0023] 10B eineGrafik einer Beziehung zwischen dem Maß der Antriebskraft und einemHub eines Druckschalters der manuellen Bedienvorrichtung des drittenAusführungsbeispiels;
    [0024] 11A eineGrafik, die eine Auswertung der praktischen Arbeitsbelastung desFahrers des Fahrzeugs durch Verwendung einer Kombination der Fahr zeuggeschwindigkeitund eines Betriebszustandes eines in dem Fahrzeug eingebauten Fahrtregelgeräts veranschaulicht;
    [0025] 11B eineGrafik, die eine Auswertung der praktischen Arbeitsbelastung desFahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeitund des Betriebszustandes des Fahrtregelgeräts veranschaulicht;
    [0026] 11C eineGrafik, die eine Auswertung der praktischen Arbeitsbelastung desFahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeitund des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandes veranschaulicht;
    [0027] 11D eineGrafik, die eine Auswertung der praktischen Arbeitsbelastung desFahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeitund einer Art einer aktuellen Straße veranschaulicht; und
    [0028] 12 isteine schematische Darstellung einer herkömmlichen Vorrichtung.
    [0029] Ausführungsbeispiele der vorliegendenErfindung werden Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungenbeschrieben.
    [0030] 1 zeigteine Grundanordnung der vorliegenden Erfindung. Ein manuelles BedienelementA wird durch einen Fahrer eines Fahrzeugs manuell betätigt, umein in dem Fahrzeug eingebautes Fahrzeuginnengerät (im Fahrzeug montiertes Gerät) B zubedienen. Eine Gegenkraft wird von einer GegenkraftanlegeeinrichtungC an das Bedienelement A gegen eine Arbeitsbewegung des durch denFahrer betätigtenBedienelements A angelegt. Eine praktische Arbeitsbelastung desFahrers wird durch eine Belastungsmesseinrichtung E gemessen. Basierendauf einer von der Messeinrichtung E zugeführten Eingabe ändert eineGegenkraftänderungseinrichtungD die von der Gegenkraftanlegeeinrichtung C an das manuelle BedienelementA angelegte Gegenkraft. Die Gegenkraftanlegeeinrichtung C und dieGegenkraftänderungseinrichtungD bilden eine Steuereinrichtung F.
    [0031] Das manuelle Bedienelement und dieFahrzeuginnengerätewerden in mehr Einzelheiten beschrieben. Das manuelle Bedienelementkann zum Beispiel ein Schiebehebel, ein Drehknopf, ein Druckschalter,ein Joystick oder ein Trackball sein, der durch den Fahrer odereinen anderen Fahrgast betätigtwird. Das Fahrzeuginnengerätkann zum Beispiel ein Klimagerät,ein Audiogerät,ein Fahrtregel (CC) – Gerät, ein Navigationsgerät oder einStraßenwahlelementsein.
    [0032] Wenn die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers relativ klein ist, werden die Gegenkraftanlegeeinrichtungund die Gegenkraftänderungseinrichtungwünschenswerterweiseso betätigt,dass sie die Gegenkraft in einer solchen Weise vorsehen, dass dasmanuelle Betriebselement mit einer relativ kleinen Antriebskraftbedienbar ist. Im Gegensatz dazu werden, wenn die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers relativ groß ist,die Gegenkraftanlegeeinrichtung und die Gegenkraftänderungseinrichtungwünschenswerterweiseso betätigt,dass sie die Gegenkraft in einer solchen Weise vorsehen, dass dasmanuelle Betriebselement nur mit einer relativ großen Antriebskraftbedienbar ist. Außerdemist es wünschenswert,dass das manuelle Bedienelement bei der Betätigung des manuellen Bedienelementsfür denFahrer eine Klickgefühlvorsieht, sodass der Fahrer vorteilhafterweise den Betriebszustanddes manuellen Bedienelements durch seine Finger bei Empfangen desKlickgefühlsvon dem manuellen Bedienelement fühlen kann.
    [0033] Bei Betätigung des einzelnen manuellenBedienelements ist es möglich,nur ein Fahrzeuginnengerätzu betätigenoder alternativ wahlweise ein ausgewähltes von Fahrzeuginnengeräten zu betätigten. Fernerkönnenalternativ mehrere manuelle Bedienelemente vorgesehen sein, um mehrereFahrzeuginnengerätezu betätigen.
    [0034] Als nächstes wird die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers in mehr Einzelheiten beschrieben. Inder vorliegenden Erfindung kann die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers eine physikalische Arbeitsbelastung und/oder eine mentaleArbeitsbelastung sein, die auf den Fahrer während des Manövrierensdes Fahrzeugs ausgeübtwird. Insbesondere kann die praktische Arbeitsbelastung des Fahrersin Begriffen von zum Beispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B.hohe Geschwindigkeit, niedrige Geschwindigkeit), eines Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandes(z.B. lange Distanz, kurze Distanz) zwischen zwei Fahrzeugen, einemBetriebszustand (z.B. Ein- oder Aus-Zustand) des Fahrtregelgeräts (einGerät zumFahren des Fahrzeugs mit einer konstanten Geschwindigkeit), einerArt einer aktuellen Straße(z.B. Kraftfahrstraßeoder Nicht-Kraftfahrstraße),wo das Fahrzeug fährt,ausgedrücktwerden. Durch die gesamte Beschreibung sollte beachtet werden, dassdie Kraftfahrstraßeals eine für Kraftfahrzeugebestimmte Straßedefiniert ist. Ebenso ist die Nicht-Kraftfahrstraße eineandere Straßeals die Kraftfahrstraße.
    [0035] Es wird nun die Fahrzeuggeschwindigkeitin mehr Einzelheiten beschrieben. Wenn sich das Fahrzeug in einemangehaltenen Zustand (Parkzustand) befindet, ist die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers relativ klein. Wenn sich das Fahrzeugjedoch in einem Fahrzustand befindet, ist die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers relativ groß.Außerdem istauch in dem Fahrzustand des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug bei einerrelativ niedrigen Geschwindigkeit gefahren wird, die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers relativ klein. Wenn jedoch das Fahrzeugmit einer relativ hohen Geschwindigkeit gefahren wird, ist die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers relativ groß. Die Fahrzeuggeschwindigkeitwird durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gemessen. Die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers kann in zwei oder mehr Klassen basierendauf der Fahrzeuggeschwindigkeit klassifiziert werden. Die klassifiziertepraktische Arbeitsbelastung des Fahrers wird dann der Gegenkraftänderungseinrichtungeingegeben. Zum Beispiel kann unter Bezugnahme auf 2A, wenn die FahrzeuggeschwindigkeitNull ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers als „1K" bezeichnet werden.Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit anders als Null ist, d.h. wenndas Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gleich oder geringer alseine Fahrzeuggeschwindigkeit 2v gefahren wird, kann die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers als „2K" bezeichnet werden. In einem weiteren Beispielkann, wie in 2B dargestellt,wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers als „1K" bezeichnet werden.Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als Null, aber gleich odergeringer als 10 km/h ist, kann die praktische Arbeitsbelastung desFahrers als „1,5K" bezeichnet werden.Wenn ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 – 60 km/h (d.h. größer als10 km/h, aber gleich oder geringer als 60 km/h) ist, kann die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers als „1,75K" bezeichnet werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitgrößer als60 km/h aber gleich oder niedriger als 100 km/h ist, kann die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers als „2K" bezeichnet werden.
    [0036] Als nächstes wird der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandin mehr Einzelheiten beschrieben. Der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandenthälteinen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug (aktuelles Fahrzeug)und einem vor dem eigenen Fahrzeug positionierten vorderen Fahrzeugund ebenso einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem aufder linken Seite des eigenen Fahrzeugs positionierten linken Fahrzeugoder einem auf der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs positioniertenrechten Fahrzeugs. Wenn der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand relativ groß ist, istdie praktische Arbeitsbelastung des Fahrers relativ klein, sodassder Fahrer sich auf die Betätigungdes manuellen Bedienelements konzentrieren kann. Wenn dagegen derFahrzeug-Fahrzeug-Abstandrelativ groß ist,ist die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers relativ groß, sodassdie Konzentration des Fahrers auf die Betätigung des manuellen Bedienelementsreduziert ist.
    [0037] Der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand wirddurch einen Infrarotsensor oder einen Sensor, der Millimeterwellenverwendet, gemessen. Die praktische Arbeitsbelastung des Fahrerskann basierend auf dem Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand in zwei oder mehrKlassen klassifiziert werden, und die klassifizierte praktischeArbeitsbelastung des Fahrers wird dann der Gegenkraftänderungseinrichtungeingegeben. Wenn zum Beispiel der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand beieiner vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (niedrige Geschwindigkeit)unendlich ist (d.h. kein Fahrzeug ist vor dem eigenem Fahrzeug zumBeispiel in einem Sichtbereich des Fahrers vorhanden), kann diepraktische Arbeitsbelastung des Fahrers als ein erster vorgegebenerWert gesetzt werden. Der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand kann in Begriffender Abstandszeit ausgedrücktwerden. Wenn die Abstandszeit gleich der ersten vorgegebenen Abstandszeitist, kann die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers als ein zweitervorgegebener Wert, welcher größer als dererste vorgegebene Wert ist, gesetzt werden. Wenn die Abstandszeitgleich einer zweiten vorgegebenen Abstandszeit ist, welche kürzer alsdie erste Abstandszeit ist, kann die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers als ein dritter vorgegebener Wert gesetzt werden, welchergrößer alsder zweite vorgegebene Wert ist.
    [0038] Die obigen Beziehungen können geändert werden,wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit von der niedrigen Geschwindigkeitzu der mittleren Geschwindigkeit und dann zu der hohen Geschwindigkeit ändert. Einzelheitenwerden in den folgenden Ausführungsbeispielenbeschrieben.
    [0039] Als nächstes wird der Betriebszustand(z.B. Ein-Zustand, Aus-Zustand) des Fahrtregelgeräts in mehrEinzelheiten beschrieben. Das Fahrtregel (CC) – Gerät wird verwendet, um das Fahrzeugmit einer konstanten Geschwindigkeit zu fahren. Wenn der Fahrereinen entsprechenden Schalter des Fahrtregelgeräts einschaltet, wird die Fahrtregelungdes Fahrzeugs durchgeführt.Wenn das Fahrtregelgerät eingeschaltetist, ist die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers im Vergleichzu der Zeit, in welcher das Fahrtregelgerät ausgeschaltet ist, verringert.
    [0040] Als nächstes wird der Straßentyp inmehr Einzelheiten beschrieben. Bei einer Autobahn (Kraftfahrstraße, diefür Kraftfahrzeugebestimmt ist) ist aufgrund eines weiten Sichtbereichs, der Abwesenheitvon Lichtsignalen und einer kleinen Anzahl von Kurven die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers relativ klein. Im Gegensatz dazu istbei einer gewöhnlichenStraße(Nicht-Kraftfahrstrasse) aufgrund eines durch die Anwesenheit vonGebäudenkleinen Sichtbereichs, der Notwendigkeit für häufige Stopps und Starts zumBeispiel an Lichtsignalen und einer großen Anzahl von Kurven bei Verkehrsverbindungen diepraktische Arbeitsbelastung des Fahrers relativ groß.
    [0041] Als nächstes werden die Gegenkraft,die Gegenkraftanlegeeinrichtung und die Gegenkraftänderungseinrichtungin mehr Einzelheiten beschrieben. In der vorliegenden Erfindungist die Gegenkraft eine Bremskraft, die in eine Gegenrichtung angelegtwird, welche entgegen einer Betätigungsrichtungdes manuellen Bedienelements ist, um eine Betätigung (z.B. Schieben, Drehenoder Drücken)des manuellen Bedienelements in der Betätigungsrichtung zu begrenzenoder einzuschränken.Bei der Betätigungdes manuellen Bedienelements kann eine von dem manuellen Bedienelementauf eine Hand des Fahrers ausgeübteGegenkraft ein Bediengefühldes Fahrers im Vergleich zu einem Fall, bei welchem das manuelle Bedienelementmit nur einer geringen Kraft gedrückt werden kann, d.h. einemFall, beim welchem nur eine geringe Gegenkraft von dem manuellenBedienelement auf die Hand des Fahrers ausgeübt wird, verbessert werden.Die beste Antriebskraft zum Betreiben den manuellen Bedienelementsvariiert in Abhängigkeitvon der praktischen Arbeitsbelastung des Fahrers.
    [0042] Die Gegenkraftanlegeeinrichtung siehteine mechanische Gegenkraft oder eine elektrische Gegenkraft zudem durch den Fahrer betätigtenmanuellen Bedienelement vor. Die Gegenkraftänderungseinrichtung ändert dasMaß derdem manuellen Bedienelement vorgesehenen Gegenkraft. Zum Beispielkann eine Druckfeder, welche auf den Druckschalter drückt, alsGegenkraftanlegeeinrichtung verwendet werden, und ein bewegbaresElement, welches das Maß derKompression der Druckfeder einstellt, kann als Gegenkraftänderungseinrichtungverwendet werden. Alternativ kann ein Motor, welcher eine variableAntriebskraft vorsieht, die entsprechend dem Maß des an den Motor angelegtenelektrischen Stroms geändertwird, als Gegenkraftanlegeeinrichtung und Gegenkraftänderungseinrichtungdes Drehknopfes verwendet werden.
    [0043] Entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit unddem Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand kann die Gegenkraftänderungseinrichtungdas Maß derGegenkraft verändern,welche an das manuelle Bedienelement gegen die Arbeitsbewegung desmanuellen Bedienelements angelegt wird. Zum Beispiel kann, wie in 3A dargestellt, die Gegenkraftbasierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit in zwei Klassen klassifiziertwerden. Insbesondere kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativniedrig ist, die Gegenkraft relativ klein sein. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitrelativ hoch ist, kann die Gegenkraft relativ groß sein.In diesem Fall wird die Gegenkraft in einer stufenweisen Art angelegt.Somit ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ klein ist, dieerforderliche Antriebskraft zum Betreiben des manuellen Bedienelementsrelativ niedrig. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitrelativ hoch wird, die erforderliche Antriebskraft zum Betreibendes manuellen Bedienelements groß. Außerdem kann, wie in 3B dargestellt, die an dasmanuelle Bedienelement angelegte Gegenkraft in einer proportionalenWeise entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich erhöht werden.In diesem Fall ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrigist, die erforderliche Antriebskraft zum Betreiben des manuellenBedienelements relativ klein. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich größer wird, wirddie erforderliche Antriebskraft zum Betreiben des manuellen Bedienelementsallmählichin einer proportionalen Weise erhöht.
    [0044] 4A und 4B zeigen ein erstes Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung. Eine manuelle Bedienvorrichtung desersten Ausführungsbeispielsenthältein Gehäuse 10,einen Betätigungsschalter 15,eine Druckfeder (Gegenkraftanlegeeinrichtung) 20, eineanhebbare Platte (bewegbares Element) 23, einen Motor 25 undeinen Kontakt 28. Die anhebbare Platte 23 undder Motor 25 bilden die Gegenkraftänderungseinrichtung.
    [0045] Das Gehäuse 10 enthält ein oberesGehäuseteil(erstes Gehäuseteil 11)und ein unteres Gehäuseteil(zweites Gehäuseteil) 12,welche voneinander in einer vertikalen Richtung in 4A und 4B beabstandetsind. Der Betätigungsschalter 15 istin einem in dem oberen Gehäuseteil 11 gebildetenAufnahmeloch 13 aufgenommen und ist in 4A und 4B nach untendruckbar. Der Kontakt 28, welcher unter dem Betätigungsschalter 15 in 4A und 4B angeordnet ist, wird durch den Betätigungsschalter 15 eingeschaltet,um ein Antriebssignal zum Betreiben des Fahrzeuginnengeräts (z.B.des Audiogeräts)auszugeben, wenn der Betätigungsschalter 15 gegenden Kontakt 28 gedrücktwird.
    [0046] Der Betätigungsschalter 15 wirddurch die Druckfeder 20, welche zwischen einer Unterseitedes Betätigungsschalters 15 undeiner Oberseite der anhebbaren Platte 23 angeordnet ist,in 4A und 4B nach oben getrieben.Ein ringförmigerVorsprung 16 ist entlang einer Außenumfangsseite des unterenEndes des Betätigungsschalters 15 ausgebildet.Der ringförmigVorsprung 16 steht mit einer Unterseite des oberen Gehäuseteils 11 inEingriff. Ein Signal, welches sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeitbezieht, wird von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (der als Belastungsmesseinrichtung dient)E (1) dem Motor 25 zugeführt. Basierend aufdem Signal wird der Motor nach vorne oder nach hinten gedreht. Wennder Motor 25 nach vorne gedreht wird, wird die anhebbarePlatte 23 durch den Motor 25 zum Beispiel durch Zahnräder in 4A und 4B nach unten angetrieben. Daher gelangtdie anhebbare Platte 23 mit dem unteren Gehäuseteil 12 inEingriff, um die Kompression der Druckfeder 20 freizugebenoder zu vermindern. Wenn der Motor 25 zurück gedrehtwird, wird die anhebbare Platte 23 durch den Motor 25 in 4A und 4B nach oben angetrieben. Somit wirddie anhebbare Platte 23 in 4A und 4B nach oben bewegt, umsich von dem unteren Gehäuseteil 12 zuentfernen und dadurch die Druckfeder zu 20 zu komprimieren.
    [0047] Wenn sich das Fahrzeug im Parkzustandbefindet, wird der Motor 25 basierend auf dem entsprechendenSignal, welches von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor E zugeführt wirdund die Nullgeschwindigkeit angibt, vorwärts gedreht. Somit wird dieanhebbare Platte 23 nach unten bewegt. In diesen Zustandist die Druckfeder 20 nicht stark komprimiert, d.h. dasMaß derKompression der Druckfeder 20 ist relativ klein. Somitwird eine an den Betätigungsschalter 15 angelegteTriebkraft (Gegenkraft) nach oben relativ klein. Im Parkzustanddes Fahrzeugs kann sich der Fahrer auf die Betätigung des Bedienschalters 15 konzentrieren.Somit kann der Fahrer den Bedienschalter 15 bequem miteiner relativ kleinen Antriebskraft betätigen. Im Parkzustand des Fahrzeugskann das Bediengefühldes Fahrers bei der Betätigungdes Bedienschalters 15 verbessert werden, wenn die vondem Bedienschalter 15 auf die Hand des Fahrers ausgeübte Gegenkraft beimDrückendes Bedienschalters 15, um das Audiogerät zu betätigen, relativ klein ist.
    [0048] Im Fahrzustand des Fahrzeugs wirdein vorgegebenes Fahrzeugsgeschwindigkeitssignal von dem FahrzeuggeschwindigkeitssensorE dem Motor 25 zugeführt,sodass der Motor 25 zurückgedreht wird, um die anhebbare Platte 23 in 4A und 4B nach oben zu bewegen. Somit wird dieDruckfeder 20 im Wesentlichen komprimiert. Als Ergebniswird eine relativ großeTriebkraft von der Druckfeder 20 auf den Bedienschalter 15 nachoben ausgeübt.Deshalb wird die zum Drückendes Bedienschalters 15 erforderliche Antriebskraft erhöht.
    [0049] Daher muss beim Betätigen desAudiogeräts derFahrer den Bedienschalter 15 mit der relativ großen Kraftdrücken,welche die Triebkraft der Druckfeder 20 überwindenkann. Im Fahrzustand des Fahrzeugs konzentriert sich der Fahrerhauptsächlichauf das Manövrierendes Fahrzeugs, sodass es schwierig ist, den Bedienschalter 15 miteiner relativ kleinen Antriebskraft richtig zu drücken. ImFahrzustand des Fahrzeugs kann das bessere Bediengefühl des Fahrersbei der Betätigungdes Bedienschalters erzielt werden, wenn der Fahrer die relativgroßeAntriebskraft, welche die von dem Bedienschalter 15 aufdie Hand des Fahrers ausgeübtegroßeGegenkraft überwindenkann, auf den Bedienschalter 15 ausübt. Dies verhindert eine unbeabsichtigtfalsche Betätigungdes Bedienschalters 15, welche durch übermäßiges Drücken des Bedienschalters 15 verursacht wird.
    [0050] 5 – 8 zeigen ein zweites Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel kann eines desNavigationsgeräts, desKlimagerätsund des Audiogerätsdurch Drehen eines einzigen drehbaren Bedienknopfes 40 ausgewählt werden.Unabhängigvon der Art des ausgewähltenGerätsunterscheidet sich die von dem Bedienknopf 40 auf die Handdes Fahrers ausgeübte Gegenkraft,d.h. die zum Betreiben des Bedienknopfes 40 bei der Betätigung desBedienknopfes 40 erforderliche Antriebskraft zwischen demParkzustand des Fahrzeugs und dem Fahrzustand des Fahrzeugs.
    [0051] Insbesondere sind, wie in 5 dargestellt, der Bedienknopf(manuelles Bedienelement) 40, ein Motor (Gegenkraftanlegeeinrichtungund Gegenkraftänderungseinrichtung) 45,ein Belastungssensor 49, eine Anzeigevorrichtung 50,ein Navigationsgerät 62, einKlimagerät 64 undein Audiogerät 66 vorgesehen.
    [0052] Wie in 6 dargestellt,ist ein erstes Zahnrad 42 mit einer drehbaren Welle 41 desBedienknopfes 40 verbunden. Ein Drehcodierer 43 istmit einem Ende der drehbaren Welle 41 verbunden. Der Drehcodierer 43 misstdas Maß derDrehung des Bedienknopfes 40. Ein zweites Zahnrad 48 istmit einer Ausgangswelle des Motors 45 verbunden, welcherneben dem Drehcodierer 43 angeordnet ist. Außerdem stehtdas zweite Zahnrad 48 mit dem ersten Zahnrad 42 inEingriff. Ein Messergebnis des Belastungssensors 49 wirddem Motor 45 eingegeben.
    [0053] Bezug nehmend auf 7 enthält die Anzeigevorrichtung 50 einNavigationszeichen 52, ein Klimazeichen 54 undein Audiozeichen 56. Das aktuelle Fahrzeuginnengerät, welchesdurch eine Drehung des Bedienknopfes 40 ausgewählt ist,wird durch einen Cursor 58 angezeigt. Im Fall von 7 ist das Navigationsgerät 62 alsaktuelles Fahrzeuginnengerätausgewählt.
    [0054] Entsprechend dem Messergebnis desBelastungssensors 49 wird die Antriebskraft des Motors 45 durchdie Zahnräder 48, 42 aufden Bedienknopf 40 ausgeübt, um die Gegenkraft auf dieHand des Fahrers vorzusehen. Wie durch eine Linie X in 8 angezeigt, erzeugt derMotor 45, wenn sich das Fahrzeug in einem Parkzustand befindet,eine relativ kleine Gegenkraft gegen die Arbeitsbewegung des Bedienknopfes 40.Im Gegensatz dazu erzeugt der Motor 45, wie durch eineLinie Y in 8 angezeigt, wenndas Fahrzeug sich im Fahrzustand befindet, eine relativ große Gegenkraftgegen die Arbeitsbewegung des Bedienknopfes 40. Außerdem ist,wenn eines des Navigationsgeräts 62,des Klimageräts 64 unddes Audiogeräts66 im Parkzustand des Fahrzeugs ausgewählt ist, die durch die LinieX angezeigte Gegenkraft relativ klein (siehe Abschnitte x1, x2 undx3 der Linie X in 8).Ebenso wird im Parkzustand des Fahrzeugs beim Umschalten zwischen demNavigationsgerät 62 unddem Klimagerät 64 und beimUmschalten zwischen dem Klimagerät 64 und demAudiogerät 66 dieGegenkraft relativ groß (siehe Abschnittex4 und x5 der Linie X in 8).
    [0055] Das gleiche Prinzip wird im Fahrzustanddes Fahrzeugs angewendet, wie durch die Abschnitte y1, y2 und y3der Linie Y und die Abschnitte y4 und y5 der Linie Y in 8 dargestellt.
    [0056] Im zweiten Ausführungsbeispiel ist, wenn einesdes Navigationsgeräts 62,des Klimageräts 64 unddes Audiogeräts 66 ausgewählt ist,das Maß der gegendie Arbeitsbewegung des Bedienknopfes 40 wirkenden Gegenkraft,d.h. die zum Bewegen des Bedienknopfes 40 erforderlicheAntriebskraft im Parkzustand des Fahrzeugs, in welchem der Fahrer nureine geringe praktische Arbeitsbelastung erfährt, relativ klein und im Fahrzustanddes Fahrzeugs, in welchem der Fahrer eine relativ große praktischeArbeitsbelastung erfährt,relativ groß.Somit kann sich der Fahrer im Parkzustand des Fahrzeugs auf die Betätigung desBedienknopfes 40 konzentrieren und kann somit den Bedienknopf 40 miteiner relativ kleinen Antriebskraft betätigen. Im Gegensatz dazu konzentriertsich der Fahrer im Fahrzustand des Fahrzeugs hauptsächlich aufdas Manövrierendes Fahrzeugs und betätigtden Bedienknopf 40 mit einer relativ großen Antriebskraft,wodurch das Auftreten einer unbeabsichtigt falschen Betätigung desBedienknopfes 40 begrenzt wird.
    [0057] Außerdem wird unabhängig davon,ob sich das Fahrzeug im Parkzustand oder im Fahrzustand befindet,die gegen die Arbeitsbewegung des Bedienknopfes 40 ausgeübte Gegenkraftbeim Umschalten zwischen dem Navigationsgerät 62 und dem Klimagerät 64 sowiebeim Umschalten zwischen dem Klimagerät 64 und dem Audiogerät 66 groß. Auf dieseWeise kann der Fahrer das Umschalten zwischen den Fahrzeuginnengeräten durchseine Hand ohne visuelles Überprüfen derAnzeigvorrichtung 50 fühlen.Dies erlaubt eine Erhöhungder Fahrsicherheit.
    [0058] 9A bis 10B zeigen ein drittes Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel sieht ein druckbarerBetätigungsschalterbei der Betätigung(dem Drücken)des Bedienschalters ein Klickgefühlvor und die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers ist in zweiKlassen klassifiziert.
    [0059] Insbesondere ist Bezug nehmend auf 9A ein Druckschalter (oderSchalter) 110 zum Betätigendes Fahrtregelgerätsan einer Oberseite einer Basisplatte 100 durch ein Haubenelement 105 installiert.Das Haubenelement 105 ist aus einem elastischen Material,wie beispielsweise Gummi gemacht. Ein Öffnungsteil des Haubenelements 105 stehtmit der Basisplatte 100 in engem Kontakt, während der Öffnungsteildes Haubenelements 105 der Basisplatte 100 zugewandtist. Ein erstes Schaltstück 101 istan der Oberseite der Basisplatte 100 befestigt, und einzweites Schaltstück 106 istan einer inneren Unterseite eines oberen Abschnitts des Haubenelements 105 ineiner solchen Weise befestigt, dass die Schaltstücke 101, 106 einandergegenüberliegen. Ein Vorsprung 111 ist in einer Unterseite des Druckschalters 100 ausgebildetund steht mit einer äußeren Oberseitedes oberen Abschnitts des Haubenelements in Eingriff.
    [0060] Ein bewegbares Element (Gegenkraftänderungseinrichtung) 115 enthält einenwaagrechten Abschnitt (ersten Abschnitt) 116 und einensenkrechten Abschnitt (zweiten Abschnitt, der sich im Allgemeinensenkrecht zu dem ersten Abschnitt erstreckt) 118 und istrelativ zu der Basisplatte 100 in einer senkrechten Richtungbewegbar, wie durch einen fetten Pfeil in 9A angedeutet. Der senkrechte Abschnitt 118 erstrecktsich durch die Basisplatte 100 in einer Dickenrichtungder Basisplatte 100 (d.h. einer Richtung senkrecht zu einerEbene der Basisplatte 100) und ist in der senkrechten Richtungbewegbar, währender durch die Basisplatte 100 geführt ist. Eine Öffnung 117 istin einer Mitte des waagrechten Abschnitts 116 so ausgebildet,dass die Öffnung 117 ein Durchdringendes Haubenelements 105 und des Vorsprungs 111 durchdie Öffnung 117 erlaubt.Das bewegbare Element 115 wird durch einen Motor 120 angetrieben,um sich in einer Richtung nach oben oder nach unten in 9A zu bewegen. Eine Antriebsrichtungdes durch den Motor 120 angetriebenen bewegbaren Elements 115 undein Hub (das Maß derVerschiebung) des durch den Motor 120 angetriebenen bewegbarenElements 115 werden basierend auf der praktischen Arbeitsbelastungdes Fahrers bestimmt. Eine Druckfeder (Schraubenfeder) 122 istzwischen einer Umfangskante des waagrechten Abschnitts 116 undder Basisplatte 100 angeordnet und drückt das bewegbare Element 115 vonder Basisplatte 100 weg nach oben in 9A. Die Druckfeder dient als Gegenkraftanlegeeinrichtung.
    [0061] Zu Veranschaulichungszwecken wirdangenommen, dass der Druckschalter 110 gedrückt wird, während dasFahrzeug in einem niedrigen bis mittleren Geschwindigkeitsbereichfährt.Hierbei wird, wie in 9A dargestellt,das bewegbare Element 115 durch den Motor 120 angetriebenund wird so in eine untere Position gesetzt, und der waagrechteAbschnitt 116 ist von dem Druckschalter 110 inder Richtung nach unten beabstandet. In diesem Zustand wird, wennder Druckschalter 110 betätigt, d.h. gedrückt wird,das Haubenelement 105 verformt. Wie durch eine Linie kin 9B angegeben, wirdder obere Abschnitt des Haubenelements 105 in der Richtungnach unten in 9A zunehmendverformt, bis der Hub (das Maß desDrückens)des Druckschalters 110 und die zum Betreiben des Druckschalters 110 erforderlicheAntriebskraft etwa 0,7 mm bzw. 0,9 N erreichen. Auch während dieserZeitdauer ist die erforderliche Antriebskraft zum Betreiben desDruckschalters 110 im Allgemeinen proportional zum Hub desDruckschalters 110.
    [0062] Wenn der Hub des Druckschalters 110 0,7 mm übersteigt,wird ein radial mittlerer Teil des Haubenelements 105 starkverformt, d.h. wird nach unten geknickt, und das zweite Schaltstück 106 kontaktiert daserste Schaltstück 101 .Somit wird das Fahrtregelgeräteingeschaltet, d.h. betätigt.Hierbei wird die erforderliche Antriebskraft schnell verringert,um dem Fahrer ein Klickgefühlzu geben. Wegen dieses Klickgefühlskann der Fahrer das Einschalten des Druckschalters 110 durchseine Hand fühlen.
    [0063] Als nächstes wird angenommen, dassder Druckschalter 110 gedrückt wird, während das Fahrzeug bei einerhohen Geschwindigkeit fährt.In diesem Fall wird, wie in 10A dargestellt,das bewegbare Element 115 durch den Motor 120 angetrieben undso nach oben in 10A bewegt,und eine Ausdehnung der Druckfeder 122 in der vertikalenRichtung in 10A wirdim Vergleich zu derjenigen von 9A verlängert, sodasseine Oberseite des waagrechten Abschnitts 116 die Unterseitedes Druckschalters 110 kontaktiert. In diesem Fall werdeneine elastische Kraft des Haubenelements 105 nach oben undeine Federkraft der Druckfeder 112 nach oben auf den Druckschalter 110 ausgeübt.
    [0064] Daher drückt der Fahrer den Druckschalter 110 miteiner Kraft, welche eine Summe (entsprechend einer Linie m in 10B) der elastischen Kraft desHaubenelements 105 nach oben (entsprechend einer Liniek in 10B) und der Federkraftder Druckfeder 122 nach oben, (entsprechend einer Linie Iin 10B) überwindet.In diesem Fall wird, selbst wenn der Hub des Druckschalters 110 etwa0,7 mm erreicht, das Haubenelement 105 nicht geknickt,d.h. der Druckschalter 110 wird nicht eingeschaltet, bis dieAntriebskraft zum Betreiben des Druckschalters 110 etwa1,7 N überschreitet.Auf diese Weise kann eine unbeabsichtigt falsche Betätigung desDruckschalters 110 verhindert werden, selbst wenn das Fahrzeugbei der hohen Geschwindigkeit fährt,wo sich der Fahrer hauptsächlichauf das Manövrieren desFahrzeugs konzentriert.
    [0065] Außerdem wird auch in dem Fall,wenn das Fahrzeug mit der mittleren Geschwindigkeit fährt, wennder Hub des Druckschalters 110 0,7 mm überschreitet, der radial mittlereTeil des Haubenelements 105 schnell nach unten geknickt,sodass der Fahrer das Einschalten des Druckschalters 110 fühlen kann.
    [0066] Als nächstes wird ein speziellesBeispiel einer Auswertung der praktischen Arbeitsbelastung des Fahrersunter Bezugnahme auf 11A – 11D beschrieben. Im Fallvon 11A wird die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit(d.h. im Parkzustand oder im Fahrzustand) und dem Betriebszustand(d.h. Ein-Zustand oder Aus-Zustand) des Fahrtregelgeräts ausgewertet,d.h. bestimmt. Wie durch eine gerade Linie a1 in 11A angedeutet, ist, falls das Fahrtregelgerät eingeschaltetist, wenn das Fahrzeug parkt oder mit einer Geschwindigkeit gleichoder niedriger als eine vorgegebene Geschwindigkeit 2v fährt, diepraktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 1K gesetzt. Im Gegensatz dazuist, wie durch eine gerade Linie a2 in 11A angedeutet, in dem Zustand, fallsdas Fahrtregelgerätausgeschaltet ist, wenn die Geschwindigkeit gleich oder geringerals die vorgegebene Geschwindigkeit 2v ist, die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers auf 2K gesetzt.
    [0067] Im Fall von 11B wird die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit(klassifiziert in drei Klassen, d.h. 10 km/h oder weniger, 10 bis60 km/h und mehr als 60 km/h) und des Betriebszustandes (d.h. Ein-Zustandoder Aus-Zustand) des Fahrtregelgeräts ausgewertet. Bezug nehmendauf eine Gruppe b1 von drei geraden Linien in 11B wird die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers im Fall des eingeschalteten Fahrtregelgeräts beschrieben.Im eingeschalteten Zustand des Fahrtregelgeräts ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit10 km/h oder weniger beträgt,die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 1,2 K gesetzt. Imeingeschalteten Zustand des Fahrtregelgeräts ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit10 bis 60 km/h beträgt,die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 1,35 K gesetzt.Im eingeschalteten Zustand des Fahrtregelgeräts ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitgrößer als60 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 1,5K gesetzt.
    [0068] Bezug nehmend auf eine Gruppe b2von drei geraden Linien in 11B wirddie praktische Arbeitsbelastung des Fahrers im Fall des ausgeschaltetenFahrtregelgerätsbeschrieben. Im ausgeschalteten Zustand des Fahrtregelgeräts ist,wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer als 10 km/hist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2 K gesetzt.Im ausgeschalteten Zustand des Fahrtregelgeräts ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit10 bis 60 km/h beträgt,die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2,25 K gesetzt.Im ausgeschalteten Zustand des Fahrtregelgeräts ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitgrößer als60 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2,5 Kgesetzt.
    [0069] Im Fall von 11C wird die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeitund des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands(Abstandszeit) ausgewertet. Unter Bezug auf eine Gruppe c1 von dreigeraden Linien in 11C wirddie praktische Arbeitsbelastung des Fahrers in dem Fall beschrieben,dass kein vorderes Fahrzeug vor dem aktuellen Fahrzeug vorhandenist. Im Fall der Abwesenheit des vorderen Fahrzeugs ist, wenn dieFahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringer als 10 km/h ist, diepraktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 1,5 K gesetzt. Im Fall derAbwesenheit des vorderen Fahrzeugs ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit10 bis 60 km/h beträgt, diepraktische Arbeitsbelastung des Fahrers aus 1,75 K gesetzt. Im Fallder Abwesenheit des vorderen Fahrzeugs ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als60 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2 Kgesetzt.
    [0070] Bezug nehmend auf eine Gruppe c2von drei geraden Linien in 11C wirddie praktische Arbeitsbelastung des Fahrers in dem Fall beschrieben, dassdie Abstandszeit zwischen dem aktuellen Fahrzeug und dem Fahrzeugunmittelbar vor dem aktuellen Fahrzeug 4 Sekunden beträgt. In Fallder Abstandszeit von 4 Sekunden ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitgleich oder geringer als 10 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers auf 2 K gesetzt. Im Fall der Abstandszeit von 4 Sekundenist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 bis 60 km/h beträgt, diepraktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2,25 K gesetzt. Im Fallder Abstandszeit von 4 Sekunden ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitgrößer als60 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf 2,5K gesetzt. Als nächsteswird unter Bezugnahme auf ein Gruppe c3 von drei geraden Linienin 11C die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers in dem Fall beschrieben, dass die Abstandszeitzwischen dem aktuellen Fahrzeug und dem Fahrzeug unmittelbar vordem aktuellen Fahrzeug 2 Sekunden beträgt. Im Fall der Abstandszeit von2 Sekunden ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringerals 10 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf2,5 K gesetzt. Im Fall der Abstandszeit von 2 Sekunden ist, wenn dieFahrzeuggeschwindigkeit 10 bis 60 km/h beträgt, die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers auf 2,75 K gesetzt. Im Fall der Abstandszeit von 2 Sekunden ist,wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 60 km/h ist, die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers auf 3 K gesetzt.
    [0071] Im Fall von 11D wird die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers durch Verwendung einer Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeitund einer Art einer aktuellen Straße, wo das aktuelle Fahrzeug fährt, ausgewertet.Bezug nehmend auf eine Gruppe d1 von drei geraden Linien in 11D wird die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers in dem Fall beschrieben, dass das Fahrzeugauf einer Autobahn (Kraftfahrstraße) fährt. Im Fall des Fahrens aufder Autobahn ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder geringerals 10 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers auf1,5 K gesetzt. In Fall des Fahrens auf der Autobahn ist, wenn dieFahrzeuggeschwindigkeit 10 bis 60 km/h beträgt, die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers auf 1,75 K gesetzt. Im Fall des Fahrens auf der Autobahnist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 60 km/h ist, die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers auf 2 K gesetzt. Als nächstes wirdBezug nehmend auf eine Gruppe d2 von drei geraden Linien in 11D die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers in dem Fall beschrieben, dass das Fahrzeug auf einernormalen Straße,wie beispielsweise einer Stadtstraße, welche nicht als Kraftfahrstraße betrachtet wird,fährt.Im Fall des Fahrens auf der normalen Straße ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitgleich oder geringer als 10 km/h ist, die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers auf 2 K gesetzt. Im Fall des Fahrens auf der normalenStraßeist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 bis 60 km/h beträgt, die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers auf 2,25 K gesetzt. Im Fall des Fahrensauf der normalen Straße ist,wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 60 km/h ist, die praktischeArbeitsbelastung des Fahrers auf 2,5 K gesetzt.
    [0072] Es ist zu beachten, dass beliebigezwei oder mehr der in 11A bis 11D dargestellten Fälle kombiniertwerden können,falls erwünscht.Falls zum Beispiel der Fall von 11B undder Fall von 11C kombiniertwerden, wird die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers durch Verwendungder Fahrzeuggeschwindigkeit (klassifiziert in drei Klassen, d.h.10 km/h oder weniger, 10 bis 60 km/h und mehr als 60 km/h), desBetriebszustandes (Ein/Aus-Zustand) des Fahrtregelgeräts und derAbstandszeit ausgewertet.
    [0073] Weitere Vorteile und Modifikationenwird der Fachmann einfach erkennen. Die Erfindung ist daher allgemeinnicht auf die speziellen Einzelheiten, repräsentativen Geräte und Veranschaulichungsbeispiele beschränkt, wiesie dargestellt und beschrieben sind.
    权利要求:
    Claims (10)
    [1] Manuelle Bedienvorrichtung zum Betätigen wenigstenseines in einem Fahrzeug eingebauten Fahrzeuginnengeräts (B, 62, 64, 66),wobei die manuelle Bedienvorrichtung gekennzeichnet ist durch einBedienelement (A, 15, 40, 110) das inwenigstens eine vorgegebene Richtung manuell bedienbar ist, um wenigstenseines des wenigstens einen Fahrzeuginnengeräts (B, 62, 64, 66)auszuwählenund zu betreiben; eine Gegenkraftanlegeeinrichtung (C, 20, 45, 122) zumAnlegen einer Gegenkraft an das Bedienelement (A, 15, 40, 110)gegen eine Arbeitsbewegung des Bedienelements (A, 15, 40, 110); eineBelastungsmesseinrichtung (E, 49) zum Messen einer praktischenArbeitsbelastung eines Fahrers des Fahrzeugs; und eine Gegenkraftänderungseinrichtung(D, 23, 25, 45, 115, 120)zum Ändernder Gegenkraft basierend auf der durch die Belastungsmesseinrichtung(E, 49) gemessenen praktischen Arbeitsbelastung des Fahrers.
    [2] Manuelle Bedienvorrichtung nach Anspruch 1, dadurchgekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Fahrtregelgerät enthält; unddass die durch die Belastungsmesseinrichtung (E, 49) gemessenepraktische Arbeitsbelastung des Fahrers in Begriffen wenigstenseines einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands,eines Ein/Aus-Zustands des Fahrtregelgeräts und einer Art einer aktuellenStraße,auf der das Fahrzeug fährt,ausgedrückt ist.
    [3] Manuelle Bedienvorrichtung nach Anspruch 2, dadurchgekennzeichnet, dass die Belastungsmesseinrichtung (E, 49)bestimmt, dass die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers relativklein ist, wenn wenigstens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: dieFahrzeuggeschwindigkeit ist relativ gering; der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandist relativ groß; dasFahrtregelgerätist eingeschaltet; und die Art der aktuellen Straße ist eineKraftfahrstraße; und dassdie Belastungsmesseinrichtung (E, 49) bestimmt, dass diepraktische Arbeitsbelastung des Fahrers relativ groß ist, wennwenigstens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: die Fahrzeuggeschwindigkeitist relativ hoch; der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand ist relativklein; das Fahrtregelgerätist ausgeschaltet; und die Art der aktuellen Straße ist keineKraftfahrstraße.
    [4] Manuelle Bedienvorrichtung nach Anspruch 1, dadurchgekennzeichnet, dass, wenn die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers relativ klein ist, die Gegenkraftänderungseinrichtung (D, 23, 25, 45, 115, 120)die Gegenkraft relativ klein macht, um eine erforderliche Antriebskraftzum Betreiben des Bedienelements (A, 15, 40, 110)relativ klein zu machen; und dass, wenn die praktische Arbeitsbelastungdes Fahrers größer wird,die Gegenkraftänderungseinrichtung(D, 23, 25, 45, 115, 120)die Gegenkraft in einer schrittweisen Art oder in einer proportionalenWeise erhöht,um die erforderliche Antriebskraft zum Betreiben des Bedienelements(A, 15, 40, 110) in einer schrittweisenArt bzw. in einer proportionalen Weise zu erhöhen.
    [5] Manuelle Bedienvorrichtung nach Anspruch 1, dadurchgekennzeichnet, dass das Bedienelement (15, 110)ein Druckschalter (15, 110) ist, der in eine Druckrichtunggedrücktwird, um eines des wenigstes einen Kraftfahrzeuginnengeräts (B, 62, 64, 66)zu betätigen; dassdie Gegenkraftanlegeeinrichtung (20, 122) eine Druckfeder(20, 122) ist, welche den Druckschalter (15, 110)in eine Richtung entgegen der Druckrichtung des Druckschalters (15, 110)drückt;und dass die Gegenkraftänderungseinrichtung(23, 115) ein bewegbares Element (23, 115)ist, das bewegt wird, um eine Ausdehnung der Druckfeder (20, 122) zuverändern.
    [6] Manuelle Bedienvorrichtung nach Anspruch 5, dadurchgekennzeichnet, dass der Druckschalter (15, 110)ein Klickgefühlvorsieht, wenn der Druckschalter (15, 110) gedrückt wird.
    [7] Manuelle Bedienvorrichtung nach Anspruch 1, dadurchgekennzeichnet, dass das wenigstens eine Fahrzeuginnengerät (B, 62, 64, 66)mehrere Fahrzeuginnengeräte(B, 62, 64, 66) enthält; dass das Bedienelement(40) ein drehbarer Knopf (40) ist, welcher ineine Betätigungsrichtunggedreht wird, um wenigstens eines der Fahrzeuginnengeräte (B, 62, 64, 66)wahlweise zu betätigen;und dass die Gegenkraftanlegeeinrichtung (45) unddie Gegenkraftänderungseinrichtung(45) in einer Form eines Motors (45) integriertsind, welcher eine variable Triebkraft für den Drehknopf (40)in eine Richtung entgegen der Betätigungsrichtung des Drehknopfes 40 vorsieht.
    [8] Manuelle Bedienvorrichtung nach Anspruch 7, dadurchgekennzeichnet, dass der Drehknopf (40) bei jeder Wechselposition,bei welcher der Drehknopf (40) die Betätigung von einem entsprechendender Fahrzeuginnengeräte(B, 62, 64, 66) zu einem nächsten derFahrzeuginnengeräte(B, 62, 64, 66) umschaltet, ein Klickgefühl vorsieht.
    [9] Manuelle Bedienvorrichtung nach Anspruch 1, dadurchgekennzeichnet, dass die durch die Belastungsmesseinrichtung (E, 49)gemessene praktische Arbeitsbelastung des Fahrers in Begriffen wenigstenseiner einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandesund einer Art einer aktuellen Straße, auf der das Fahrzeug fährt, ausgedrückt ist.
    [10] Manuelle Bedienvorrichtung nach Anspruch 9, dadurchgekennzeichnet, dass die Belastungsmesseinrichtung (E, 49)bestimmt, dass die praktische Arbeitsbelastung des Fahrers relativklein ist, wenn wenigstens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: dieFahrzeuggeschwindigkeit ist relativ klein; der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandist relativ groß;und die Art der aktuellen Straße ist eine Kraftfahrstraße; und dassdie Belastungsmesseinrichtung (E, 49) bestimmt, dass diepraktische Arbeitsbelastung des Fahrers relativ groß ist, wennwenigstens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: die Fahrzeuggeschwindigkeitist relativ hoch; der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand ist relativklein; und die Art der aktuellen Straße ist keine Kraftfahrstraße.
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    公开号 | 公开日
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    US20040154848A1|2004-08-12|
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2010-06-24| 8110| Request for examination paragraph 44|
    2019-03-26| R082| Change of representative|Representative=s name: TBK, DE |
    2020-01-30| R002| Refusal decision in examination/registration proceedings|
    2020-03-05| R003| Refusal decision now final|
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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